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    山東淄川“電池銀行”破解短途貨車電動化瓶頸

    2023-12-26 16:37來源: 中國環境報編輯:軒瑞雪
           在山東省淄博市淄川區羅村鎮,緊挨著縱穿南北的交通大動脈張臺線,有一處已成功運營一年有余的綠色智能重卡換電站。電動重型貨運汽車開進工位后,只需幾分鐘時間,即可全自動完成電池更換,就像從“電池銀行”零存整取,省時省力又省錢。


     
           如今,淄川區已在北至濱州、東至濰坊、萊州的運輸主干道沿途布設了7處這種綠色智能重卡換電站,以滿足轄區內電動重型貨運車輛的短途運營需求。
     
           淄川區副區長翟純乾介紹,淄川區地處魯中腹地,產業結構偏重,傳統產業占比較大,既是傳統的商貿大區,也是周邊廠礦企業重要的原料產地,運輸車輛“大進大出”,短途重型貨運占比較高。
     
           “隨著‘藍天保衛戰’的持續深入開展,工業源等污染源頭的排放控制已十分精準,主要指標想要實現每一微克的改善,都需要付出艱辛的努力?!钡约兦锌卣f。
     
           在此背景下,淄川區結合地方實際,把短途重型貨運車輛綠電化升級作為突破口,把降低企業用車成本、滿足沿途快速換電需求作為攻堅點,深入調研、創新實踐,在全省率先推出車體與電池租售并行的“電池銀行”模式,一舉破解換車一次性投入高、充電時間長、運營里程短等難題,為國家“雙碳”戰略下重型貨運車輛綠電化升級提供了“淄川路徑”。
     
           從“生態賬”看必要性——
           短途重卡綠電化將減排1/4的工業源NOx排放量
     
           當前,重型貨車已成為我國公路運輸領域以及整個交通領域的碳減排關鍵點。交通運輸部規劃研究院環境資源所主任工程師李明君表示,現在交通運輸的碳排放量占全國的10%左右,其中公路排放占交通運輸的86.8%,而重型貨車又占公路排放的54%。由此可見,推動重型貨車減排對經濟社會綠色低碳高質量發展具有舉足輕重的意義。
     
           據統計,目前淄川區僅注冊營運貨車就達3000余輛,其中重型車輛逾2900輛,占比較大,污染貢獻率較高。
     
           “在這些重型車輛中,短途重型柴油貨車有1400輛左右。這些重卡每日圍著城區進進出出,排放大量污染物,成為影響區域環境空氣質量的重要因素?!钡约兦f。
     
           經測算,淄川區短途重卡每年排放的CO、HC、NOx、PM污染物分別可達115.92噸、13.86噸、658.98噸、5.46噸。2022年,全區工業源排放的NOx約為2554噸,而短途重型柴油貨車排放的NOx占工業源排放總量的比重超1/4。
     
           “由此可見,短途重型柴油貨車綠電化帶來的生態效益將非常明顯。同時,通過這一部分的減排,實現‘騰籠換鳥’,可為其他高質量產業項目的落地創造有利條件?!弊筒┦猩鷳B環境局淄川分局(以下簡稱淄川分局)黨組書記、局長李政說。
     
           從“經濟賬”看可行性——
           相較燃油車輛,電動重卡年可節省運行成本十余萬元
     
           眾所周知,電動重型貨運車輛具有運行費用低、節能減排的優點,但同時也存在前期投入大、整車占用資金多、續航里程較低等弊端。  
     
           淄川分局調研顯示,電動重型貨運車輛的運行費用約為每公里2.8元,而國六重型柴油車運行費用約為每公里4.1元。電動重型貨運車輛的運行費用明顯低于燃油車輛。
     
           按照轄區重型貨運車輛年均行駛9萬公里計算,一臺重型電動自卸車輛僅燃油運行費用每年就將降低11.7萬元。如果計算添加的尿素及必要的車輛維修保養等支出,電動化帶給運輸企業的經濟收益將更加明顯。
     
           如何破解前期投入大、續航里程短等制約短途重型貨運車輛綠電化升級的瓶頸問題?淄川區給出了自己的答案。
     
           在政策驅動上,淄川區多次召開專題會議,部署全區短途重型貨運車輛綠電化項目相關工作,要求各相關部門報送短途貨運車輛數量及換電站、充電樁建設需求,同時制定柴油貨車更新計劃,電力部門做好電力保障,各部門統籌協調做好項目支持。
     
           在項目實施中,淄川區政府積極鼓勵山東晶科綠色鏈動產業發展有限公司、寶山水泥等大型運輸需求企業先行先試,租購并舉實施重型貨運車輛電動化升級。
     
           記者在山東晶科綠色鏈動產業發展有限公司廠區看到,一排排嶄新的電動重卡蓄勢待發,不時有車輛前來換電站更換電池。
     
           據了解,這家公司運營著省內單體最大綠色礦山運輸項目和省內最長新能源干線運輸項目,每日新能源車運輸量在2萬噸以上。
     
           公司總經理陳業東告訴記者:“目前,購置一臺電動重卡需要70萬元左右,而電池就需38萬元左右,占柴油貨車置換成本的一半以上。依托我們逐步完善的智能換電網絡,有新能源車輛運營需求的企業,只需購買車體,租賃我們的電池,即可實現即換即走、全程無憂。在我們公司內部,也已實現柴油貨車到電動貨車的全替代,實現了道路污染物零排放?!?/div>
     
           憑借新能源投資運營和綠電零碳運輸,公司與山東港口集團、山東高速、山鋁水泥、魏橋集團、金晶集團、重山水泥等多家大型企業展開合作?!跋噍^傳統燃油車,新能源車輛能耗成本下浮35%,維修保養成本下浮70%,全年節約燃油消耗800萬升,對應減少二氧化碳排放兩萬噸以上,相當于7000輛家用燃油轎車一年的排放量?!标悩I東說。
     
           與晶科綠色鏈動產業發展有限公司運輸范圍不同,寶山水泥的運輸需求更加集中于淄川本地?;诖?,企業一次性投資近5000萬元,購置了60余量新能源電動重型貨運車輛,滿足本地運輸需求。
     
           “車電分離模式有效降低了電動重卡的前置成本,而充換電站的投資運營則讓重卡補能再無后顧之憂。投資成本與購置燃油車相當,但可獲得更大的降本效益和環保效益?!弊痛ǚ志指本珠L李長永說。
     
           從“社會賬”看必然性——
           “雙碳”戰略下,重型貨運車輛綠電化升級是大勢所趨
     
           據國家電投測算,在我國1000萬輛重卡中,用于短倒運輸的重卡有100萬輛。這部分重卡若全部實現電動化,可減少柴油消耗396億升,減少一億噸二氧化碳、126萬噸氮氧化物、0.72萬噸顆粒物排放。隨著家用電動汽車市場的快速普及,今后貨運汽車的新能源化也已成為大勢所趨。
     
           在淄川區羅村鎮,S231省道縱貫南北,每日過境重型貨運車輛達1.6萬輛?!翱梢韵胂?,隨著充換電網絡的日益完善,如果這些重型貨運車輛都實現了綠電化替代升級,將為省道周邊空氣質量改善作出重大貢獻?!绷_村鎮黨委書記蔣濤對此滿懷期待。
     
           目前,淄川區政府已積極推動貴州金元股份公司控股子公司金元綠鏈物流開發有限公司與山東晶科綠色鏈動產業發展有限公司共同成立山東金元晶瑞新能源有限公司并在淄川落戶。新組建公司致力于在山東省投資運營“電池銀行”、充換電站、新能源重卡、智慧物流等業務,徹底解決當前新能源重卡購車門檻高、充電難、運營難等問題。
     
           近日,山東金元晶瑞新能源有限公司與淄川區政府財金公司進一步達成戰略合作意向,共同推進成立合資公司,建設淄川區“綠能零碳交通”設施專項規劃項目、全區新能源充電基礎設施(換電站)建設、新能源汽車推廣及電動重卡換電站3個主要項目,預計總投資超過4.7億元。
     
           隨著“電池銀行”模式的實踐推廣和相關項目的快速推進,區域充換電站補能網絡布局將更趨完善,企業淘汰燃油車、升級新能源車的意愿明顯增強。與此同時,新能源車輛在重污染天氣等特殊時段不受限制影響,車輛運輸時間和通行路線更有保障,也為企業綠色低碳發展搶得了先機。
     
           “短途重型貨運車輛綠電化改造項目既契合國家綠色環保、節能減排理念,又為企業節省了燃油成本、降低了污染排放,還通過智能充換電站的運行為地方增加了新的經濟增長點,實現了政府、企業共贏的良好局面,充實了降碳戰略的達成途徑,有利于推進運輸行業綠色低碳高質量發展?!钡约兦f。
     
           下一步,淄川區將繼續加快推進短途重型貨運車輛項目的落地,協調充換電網絡的建設,先期引領區內礦山與水泥企業之間運輸的短途重型運輸車輛更換為純電動車輛,同時限制城區重型柴油車的進出,明確進入城區的重型貨運車輛均需為電動車輛,以此引領、倒逼柴油貨車向電動貨車替代升級。
     
     
           觀點:推進綠電化改造亟須破解諸多難題
     
           前期,在山東省淄博市淄川區支持下,山東晶科綠色鏈動產業發展有限公司已對全區充換電站進行了規劃布局,在羅村鎮全力配合下,先行先試完成了充換電站建設,并采集了50余輛車10余個月的運行數據。
     
           從運行數據來看,電費支出占項目運行成本的30%左右,因項目前期投入較大、收益周期較長,盡管在碳減排方面作出了一定貢獻,但較高的運行成本給企業發展及后續項目建設帶來一定的壓力。同時,在充換電站點建設方面,盡管圍繞全區物流、礦山及交通主干道路進行了布局,但現階段仍然依賴于現有的國家電網,短期內難以擺脫電網制約,在站點選址建設方面存在一定局限性。雖然可以同步建設光伏發電、儲能電站等配套設施,但較高的建設成本以及短期高強度投資不利于項目初期運行。此外,動力電池存在一定自重(約2.8噸/個),壓縮了額定載貨凈重,對于運營成本和推廣存在一定的制約。
     
           對此,業內人士建議,在項目運行初期,可在一定時間段內,比如1年至3年內,綜合衡量污染物減排額度及納稅貢獻,在電費補償方面給予一定的優惠和扶持,以降低項目運行成本,加快資金回流,更好地助推后續項目建設,扶持企業發展壯大。同時,依托公路交通物流網絡,比如圍繞高速路、國省道等,完善現階段國家電網布局建設,減少對充換電站點布局的制約,讓充換電站點選址完全依托物流網絡布局,實現每個充換電站點覆蓋面的無縫連接,更好地服務于綠色物流運輸。
     
           此外,應對綠色充換電站建設進一步加強精準扶持,出臺利好政策或實行財政補貼,更好地支持集“光、儲、充”于一體的綠色充換電站建設,減少項目建設成本,降低推廣應用的門檻。探索將新能源重卡減碳額度與站點充電額度進行換算,出臺對充換電站減碳額度與車輛充電額度的換算辦法,以電站充電量來測算減碳額度,將減少的碳排放指標計入充換電站運營公司的相關數據中,納入交易市場,提高企業運行效益,縮短項目收益周期,以便于項目更好地發展。業內人士還建議對新能源重卡的額定載重扣除電池自重因素,減少因電池重量造成的拉貨收益損失,助推新能源重卡長期可持續運營。
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